EMPIRIA Magazin – Kuliffay Hanna írása
Eredeti megjelenés: Napi Magyarország, 1998
Zakatolás nélkül Japánban
Megvalósult álom – Futurisztikus szupervonatok
Idén márciusban,
cseresznyevirágzás idején, Tokióban elhunyt Hideo Shima, a Shinkansen
(Sinkanszen) expressz
megálmodója. Neve eggyé vált a háború rémségéből fokozatosan éledő Japán technikai
modernizálásával, gazdasági föllendülésével és életvitelének rohamos
dimenzionálásával. Shima úr 96 évesen távozott az élők sorából, egy
megvalósult álmot hagyva örökül népének. Ki kívánhat az élettől ennél többet?
(Wikipedia közlése)
A Tokió--Oszaka-expressz
csúcsforgalomban 6 percenként lő ki a fejállomásokról nyílegyenesen, mint egy
lövedék a tárházából – ezért hívják „golyóvonatnak”. Naponta összesen 60 járat
indul Tokióból. Csupán perceket vesz igénybe, hogy az Oszaka felől érkező utasok
helyét elfoglalják az Oszaka irányába igyekvők. Minden ajtón maximum 30 ember
száll ki, és másik harminc lép be helyette. Az automata ajtók a magas építésű
peron szintjén nyílnak, megkímélve az utasokat a lépcsőmászás
kényelmetlenségétől. Az ajtók számozottak és a peron aszfaltján lévő
számjelekkel azonosítva irányítják a megfelelő ajtókhoz beszállókat. A beérkező
szerelvény valamivel a jeleken túl áll meg, és mikor az utolsó utas is elhagyta,
visszatolat a beszállásra várakozókhoz. Nincs torlódás, tülekedés, lökdösődés.
Mindenkinek számozott helyjegye van – állva nem lehet utazni. A fejállomásokon az
ülések automatikusan körbefordulnak – mindenki menetiránnyal szembe utazik.
A nyitott utastér leginkább
egy repülőgép első osztályának kényelmét idézi: széles, párnázott ülések,
beépített mini televíziók, étkezésre alkalmas lehajtható asztalkák, kontrollált
hőmérséklet, szőnyegpadló. Az ajtók fölötti képernyők angolul is tájékoztatnak a
közeledő állomás nevéről, pillanatnyi távolságáról, a pontos érkezési időről és
a helyi időjárási viszonyokról. Az utas tudja, mikor kell szedelőzködni, és hogy
szükség lesz-e kabátra, ernyőre. Erre kijelölt helyeken zuhany, öltözőhelyiség,
telefon és fax is rendelkezésre áll az üzletemberek számára. A nyakba akasztós
tálcán üdítőket és édességet kínálgató mosolygós fiatal lány üdvözlésként minden
belépéskor és minden távozáskor meghajol az utasok felé – akkor is, ha éppen
édesdeden szenderegnek.
A
Shinkansen néven ismertté vált
Tokió--Oszaka-expressz a kényelem, a(z akkori) sebesség (220 feletti km/óra), a precízitás és a
hatékonyság ötvözeteként 1964-ben világszenzációvá vált, és versenyre kelt a
Felkelő Nap országának számos más jellegzetességével. Puszta látványa mai
napoig is
lenyűgöző. Elegáns vonalvezetésével, magasra épített, kiváló rálátású
vezetőfülkével, rakétalövedékre emlékeztető profillal a vonat a jövő századot
idézi. Hajszálpontos indulás-érkezés, drasztikusan csökkentett menetidő,
maximális kényelmet biztosító légpárnás technológia és versenyképes jegyárak:
ezeket ígérte annak idején, még fiatal emberként Shima,
mikor a közlekedési minisztériumban eltöltött évei után a Japán Államvasutakhoz
került tervező mérnöknek. Itt dolgozta ki a tömegközlekedés korszerűsítésének
ötletét, amelynek bravúros megvalósítása nagyban hozzájárult Japán
újjászületéséhez.
Zseniális újításának
lényegét képezte, hogy a szerelvényt maga után vonszoló mozdony helyett az
áramvonalas
személykocsik mindegyikét elektromos hajtóművekkel látta el. Minden
központilag irányított. Az induláskor
szükséges hirtelen felgyorsulás elérésére Shima újszerű, emelt szinten
produktív hajtóművet
tervezett, és a ’hosszúsínesítés’ úttörőjeként 1500 méteres vágányelemekkel
dolgozott. Mivel az ablakok biztonsági okokból nem nyithatók, a kocsikat
légkondicionáló berendezéssel látta el, és kezdettől fogva nagy súlyt
fektetett az ipari formatervezésre -- aminek funkcionális szerepe nem
szorulhatott háttérbe a 'modernizálók' szárnyaló esztétikai elvárásaival
szemben.
Mindez felhőtlen sikert
hozhatott volna a számára, mégsem így történt. A menetidő redukálásához ugyanis
a technikai bravúrokon túlmenően kanyaroktól és emelkedőktől mentes pályára volt
szükség. Az 552 kilométeres Tokió-Oszaka közti Nagoja vonal megépítésekor 70 alagutat és több
mint 3000 viaduktot kellett építeni. A kiadások összege végül is messze
meghaladta a költségvetést, és így a korszerűsítés bajnokai, Shima úr és főnöke
Shinji Sogo, a Japán Nemzeti Vasutak
elnöke a nemzeti szokásoknak megfelelően lemondásra kényszerültek.
A Shinkansen golyóként száguldó vonatai azonban
feltartóztathatatlanul haladnak tovább a siker útján. A 80-as évek közepére 170
expressz vonalat építettek Japánban, amelyek behálózták a szigetországot
és kezdetben 600 ezer, a későbbi években 400 ezer embernek juttattak nemcsak
kenyeret, hanem kalácsot. Hideo Shima és a
Shinkansen hitet, önbizalmat és munkát adott egy háborús vereség által
megalázott, reményt vesztett népnek. Az ország évekig a gyorsvasutak
építésének lázában égett. Hosszú távon azonban a politikai és a szociális
meggondolásoktól sem mentes túlépítés gazdasági problémákat okozott.
Vidéki állomásoknál biciklik ezrei várják a munkából hazatérőket.
(Kuliffay Hanna felvétele. Sakai, Japán. 1998)
A magas építkezési
költségekből és (többek között amerikai) kényszerkölcsön-felvételekből
akkumulálódott deficitet csak növelték a kihasználatlan kapacitással működő
vonalak okozta veszteségek. A problémák odáig fajultak, hogy az államvasutak
masszív leépítések mellett 85 másodrangúnak minősített vonal fölszámolását vette
tervbe. A tömegközlekedés XX. századi bravúrja, a japán nép büszkesége és
szervezőkészségének, szociális öntudatának szimbóluma 1987-ben nem kerülhette el
végzetét, a feloszlatást és a privatizációt. Viszont ennek következtében
túljutott a válságon.
A mai legkorszerűbb, mágneses levitációval működtetett vonatok már 300 kilométert is meghaladó sebességgel száguldanak a teraszos rizsföldek, szőlőskertek és teaültetvények mentén. A nagyvárosokban a vasút egy szenzációs metróhálózathoz és buszállomásokhoz csatlakozik. Egy-egy csomóponton naponta fél milliónál is több ember halad át. A vidéki vonatállomásoknál biciklik milliói várakoznak parkolóhelyeiken a munkából hazatérőkre – az amerikai utazó ámulatára lakat és biztonsági láncok nélkül. Shima úr még megérte a legutóbbi, 98-as téli olimpiára épített szuper-expressz felavatását Tokió és Nagano között. Az eredetileg háromórás utat rekord időben, röpke 80 perc alatt teszi meg az utazó – ráadásul füst, korom, késés és zakatolás nélkül!
Addenda
In one of
the fastest train rides ever, one hundred Japanese passengers have whizzed along
the route in Yamanashi Prefecture on the lightning quick floating maglev train
going 500 kilometers per hour. The passengers of the test ride were awe struck
during the high-speed ride on the Japanese maglev train, travelling on the route
between the cities of Uenohara and Fuefuki. “During the ride, I remember a
feeling of lightness and as if the body was floating as when a plane takes off.
Maglev train is wonderful,” a 62 year old office worker and train fan Mr.
Muramasa Hiroshi told Asahi Shimbun. The
train was able to achieve the unbelievable speed of 500 kmh by floating over the
tracks. The tracking device established on board the train allowed passengers to
monitor the speed, which at its maximum topped 502 kmh.
The method of travel - using magnetic
levitation which reduces friction - holds the record for being the fastest in
rail transportation. Maglev trains are now almost twice as fast as Japan's
bullet trains which travel at about 300 kmh. (Fastest train ride: Japanese
whooshed at 500 kmh on maglev test ride. November 19,
2014)
A nagy sebességű golyóvonat létesítése
még a XXI. századi gazdag California államban sem gyorsan, gazdaságosan és egyszerűen
megvalósítható feladat: It’s billions of dollars over budget and seven
years behind schedule, and appears to have no plausible way of living up to its
goal of getting riders across the state in three hours or less. Welcome to
what’s arguably the nation’s largest infrastructure project and California’s
biggest boondoggle. The highly hyped bullet train has been a challenge from the
start. (…) Just this week, the California High-Speed Rail Authority, the
organization charged with overseeing construction, reported that the cost of the
first segment had dramatically risen – again. (…) This week’s updated cost
estimate -- to complete just the first phase - a 119-mile segment in the Central
Valley - has ballooned to $10.6 billion. That’s a jaw-dropping 77 percent
increase from initial estimates, 36 percent higher than forecasts from a year
ago. When California voters in 2008 narrowly approved $10 billion in bond as
seed money for the high-speed rail development, they were told the total cost
would be about $43 billion. Fresh estimates put it now at $67 billion. (California's
bullet train (and biggest boondoggle) is over budget by billions. Fox News.
January 20, 2018)
A series of errors by
contractors and consultants on the California bullet train venture caused
support cables to fail on the massive bridge, triggering a stop work order and
further delaying a project already years behind schedule, The Times has learned.
The bridge is longer than two football fields and is needed to shuttle vehicles
over the future bullet train right of way and existing BNSF freight tracks in
Madera County. The bridge is part of a 31-mile stretch of construction under
contract to Tutor Perini Corp., a major construction firm based in Sylmar. (…)
The bridge is part of Gov. Gavin Newsom's plan for a 171-mile,
$20.4-billion bullet train operation from Merced to Bakersfield. (…)
The bridge work began in 2016 and was
supposed to be completed in 12 months. Relocation of underground utilities
became a problem, as did other schedule glitches. Months turned into years,
during which thousands of residents were forced to take long detours around the
site (…) The problems on the Road 27
bridge reveal project management hitches that have dogged the bullet train for
years. The California High-Speed Rail Authority has five separate layers of
consultants and contractors on the bridge. Any one of them could have identified
a long series of errors but failed to do so. (Ralph Vartabedian: ‘Horrible
sequence of mistakes': How bullet train contractors botched a bridge project.
Los Angeles Times. August 10, 2020
VISSZA a 90-es évek rovat címlistájára
VISSZA az EMPIRIA Magazin nyitólapjára